Los SSV continúan cobrando protagonismo en el Dakar, después de su estreno en 2017, y superan los 40 inscritos con cuatro marcas diferentes y grandes pilotos en liza.
Al Ula (Arabia Saudí).- Son pequeños, ligeros y relativamente económicos. Las sensaciones «se parecen a las de un kart, pero en arena», según algunos pilotos que los han conducido. Tienen ruedas de serie, pero que se adaptan a la perfección a sus características. Las marcas de bebidas energéticas han visto mercado allí y Red Bull ha irrumpido con todo en el Dakar 2020. Están de moda, son los SSV, SxS o UTV. Y un español, José Antonio Hinojo, lidera la categoría tras el primer tercio del rally.
Estos pequeños vehículos 4×4 (y en algunos modelos 4×2) no deben bajar de los 900 kg por reglamento, por lo que sus constructores intentan quedarse lo más cerca de esa cifra que puedan, tirando de fibra de carbono. Sus motores están limitados a 1.050 cc y pueden ser de moto o de coche de producción. Pero las suspensiones, que son libres siempre que no tengan sistemas activos, pueden llegar a alcanzar los recorridos de los buggies de MINI (400 mm).
La relevancia que está adquiriendo esta categoría es tal que las cifras de inscritos no han dejado de crecer estos últimos cuatro años y actualmente han cuadriplicado (46) los 10 participantes de 2017, cuando debutaron en el Dakar.
«Cada año es más importante. Hemos cambiado los reglamentos para ponerlos un poco más limpios, porque había de todo. Ahora hay dos categorías dentro de los SSV: la Prototipo y la de Serie. Es una categoría importante porque casi cualquier persona puede competir en un Dakar y pilotar relativamente bien con este tipo de vehículos. Si vas con un T1 es complicado de pilotar, hay que sumar muchos kilómetros y es menos accesible. Pero con el SSV te montas, haces dos horas y te crees campeón del mundo (risas). Es verdad que tiene una sensación realmente buena y encima es menos caro. Tenemos que cuidar esta categoría que sigue creciendo cada año», asegura David Castera, director del rally, en conversación con Motorsport.com.
Este año, después del lío en 2019 con los UTV Open, se ha optado por establecer una división dentro de la categoría: los T3S (de serie) –limitados a 120 km/h– y los T3P (prototipos) –limitados a 130 km/h–.
“La Prototipo tiene que tener un motor de 1050cc, las medidas concretas, pero pueden diseñarlo de cero. El chasis es tubular, diseñado a medida. La diferencia con el de Serie es que el chasis viene de un constructor normal con ligeros cambios de seguridad. Es un poco como el T1 y el T2 de los coches: tenemos los prototipos y los de fábrica», desgrana Castera.
Este año Red Bull se ha metido de lleno en la categoría, demostrando en la cuarta etapa que tienen nivel para ganar, con su Off-Road Junior Team, en el que Cyril Despres, Coach del proyecto, también ha querido participar, con un prototipo creado por Overdrive, el OT3. Estas tres unidades se han unido a los Can-Am –referencia de los últimos años–, Polaris (que ya cuentan con turbo), el Zephyr de PH Sport (que solo cambia la carrocería del Can-Am) y el GPR de Rubén Gracia.
Sven Quandt, jefe de MINI X-Raid, no tiene claro que lo que ha hecho Overdrive, introduciendo motor y caja de cambios de un coche, sea el camino a seguir para mantener la filosofía de costes bajos y puerta de iniciación para pilotos que quieran llegar algún día a conducir un ‘pata negra’.
«La filosofía de los SSV es una clase de iniciación o una muy buen alternativa para correr raids de manera más asumible. Deberían estar basados en las unidades de un fabricante de UTV o que, al menos, su tren motriz saliera de ahí. Este no es el caso del OT3 de Overdrive: ni es barato, ni está construido sobre la base de un UTV; es una contradicción», comentó el alemán a Motorsport.com.
«Espero que la FIA tome medidas y no promueva este tipo de vehículos, si no los SSV reales, como el Polaris, el Can-Am o el Yamaha».
Cuando se le preguntó si X-Raid valoraría entrar en un proyecto en esta categoría, respondió: «Como fui uno de los que promovió la creación de la categoría y he redactado el primer conjunto de reglas para ASO, prometí no empezar a desarrollar un SSV durante dos años. Hay demasiadas compañías preparándolos, desgraciadamente a un nivel muy básico, y esto tiene que solucionarse antes de que valorásemos entrar en esta categoría».
En 2019, algunos pilotos de coches expresaron sus dudas al respecto de la excesiva velocidad que iban a tener estos pequeños vehículos en las dunas de Perú y del beneficio de su elevada relación peso-potencia. Finalmente, no dieron excesivos sustos, pero sí se colaron en puestos interesantes en algunas etapas. Esto ha animado a muchos pilotos a probar suerte, según analiza Xavi Foj, veterano del Dakar, para Motorsport.com.
La diferencia de precio también es enorme respecto a los coches ‘grandes’: por alrededor de 200.000 euros puedes correr un Dakar en SSV, pero en coches necesitarías, al menos, tres veces más presupuesto.
Desde su estreno en 2017 solo pilotos sudamericanos han logrado la victoria final, aunque la variedad de nacionalidades ha aumentado hasta 25 en la 42ª edición y así las opciones de romper la tendencia.
Lo que está claro es que esta categoría ha venido para quedarse y cada año sigue aumentando su atractivo. Los pequeños se han hecho mayores.
